A teherárnyak több mint 40%-kal zuhannak, az alumínium vevők figyelhetnek

Ebben az évben a nagy globális kereskedelmi útvonalakon a teheráru meredek visszaesése volt. A Shanghai Containered Freight Index (SCFI), a hajózási piac barométerje, ez év január 3 -án 2505,17 pont volt. A múlt pénteken (a 7.) azonban 1436,30 pontra zuhant, ami megdöbbentő 42,67%-os csökkenést jelentett. Különösen keményen sújtották a kulcsfontosságú útvonalakat az Egyesült Államok nyugati partja felé, az Egyesült Államok keleti partja és Dél-Amerika, 45% és 54% közötti csökkenéssel, amely egy ellenőrizhetetlen lavinahoz hasonlít. Egy ilyen súlyos helyzetbe nézve a hajózási társaságok nem voltak tétlenek, és elkezdtek cselekedni!

Pontosabban, hogy a teherfuvarozási kamatlábak folyamatos csökkenését a hajózási társaságok számos intézkedést fogadtak el. Amellett, hogy a vitorlásokat 7% -kal csökkenti a következő öt hétben, olyan stratégiákat is végrehajtottak, mint például a nagy hajók kicserélése a kisebbekkel és elhalasztva az új útvonalak elindítását. Ha azonban ezek az intézkedések továbbra is nem stabilizálják a szállítási kamatlábakat, akkor a hajózási társaságok tovább hagyhatják hajóikat.

Drewry előrejelzései szerint az eredetileg tervezett 715 vitorlás a fő Európa-America útvonalakon a következő öt hétben 47 utat törölnek. Ezek közül a keleti irányú transz-csendes-óceáni vitorlások 43% -át törlik, az ázsiai-észak-európai és a mediterrán vitorlások 30% -át töröljük, és a nyugati irányú transz-attlanti-óceáni vitorlák 28% -át törlik.

A LinerLytica tanácsadó tanácsadás legfrissebb jelentése azt mutatja, hogy a hajózási társaságok megkezdték a kapacitás növekedésének megfékezésére irányuló lépéseket annak érdekében, hogy megfordítsák a teherfuvarozások közelmúltbeli csökkenését. Például a Mediterrán hajózási társaság (MSC) ipari vezető megerősítette, hogy kilép a transz-csendes-óceáni Mustang útvonalról, és a legnagyobb 24 000 TEU konténerszállító hajót áthelyezi az Ázsia-Észak-Európa útjáról a Földközi-tenger és Nyugat-Afrika útvonalaiba. Ezenkívül az Ocean Alliance elhalasztotta egy új Ázsia-Észak-Európa útvonal elindítását, amelyet eredetileg márciusra állítottak, míg a Premier Szövetség várhatóan késlelteti a két csendes-óceáni útvonal elindítását, amelyet eredetileg májusra terveztek.

Az MDS Transmodal adatai azt mutatják, hogy a hajózási társaságok a legnagyobb kapacitáscsökkentést hajtották végre a csendes -óceáni útvonalakon, mint február, a hónap 5% -os csökkenésével. A teljes kapacitás ez év márciusában 1,686 millió TEU volt, ami 81 000 TEU -val csökkent az előző hónaphoz képest, de még mindig 16% -kal magasabb, mint az előző év azonos időszakában. Ezt a jövőben a további jelentős kapacitáscsökkentések potenciális előfutárának tekintik.

2020 végétől 2024 végéig a globális konténerszállítási kapacitás több mint egyharmaddal nőtt, míg a globális teherfuvarozási mennyiség kevesebb, mint 10%-kal nőtt. Az ipari bennfentesek rámutatnak, hogy a kapacitás ilyen jelentős növekedését csak részben el lehet szívni olyan tényezőkkel, mint például a kikötő torlódása, a pandémia vagy a Vörös -tengeri válság. Az új hajók szállításával a túlkapacitás problémája fokozatosan bővül.

Még nem látjuk, hogy a hajózási társaságok tétlen maradnak -e hajóikon. Időközben az iparágot is attól tartják, hogy a tarifákkal kapcsolatos kérdések elnyomhatják az áruk áramlását. Az SCFI -adatok azt mutatják, hogy az Európa útvonalon a szállítási ráta 2851 percontainer volt, de a hónap 7 -ig 1 582 -re esett vissza, ami 44,51%-os csökkenést jelent. Az Egyesült Államok útvonalának nyugati partján a negyven lábú ekvivalens egység (FEU) aránya 4 997-to4,997 to2,291-ről esett vissza, ami 54,12%-kal csökkent. Hasonlóképpen, az Egyesült Államok keleti partján, a FEU -nél a 6 481 -to6,481 -to3,329 -ről esett vissza, ami 48,13%-os csökkenést jelent.

Külföldi Az alumíniumban a vásárlóknak előre kell megfogalmazniuk a megküzdési stratégiákat, összpontosítva a teherfuvarozás ingadozására, a tarifapolitikára, az ellátási lánc stabilitására és az árfolyam -kockázatra, a tengeri áruszállítási kamatlábak és a tarifális problémák jelenlegi együttélésének hátterében. A logisztikai költségek optimalizálásával, az ellátási lánc kockázatainak diverzifikálásával, a szerződések újratárgyalásával és a digitális eszközök kiaknázásával a vásárlók versenyképesek maradhatnak, és költségszabályozást érhetnek el egy összetett és ingatag piaci környezetben. Ugyanakkor a környezeti tendenciákra és a geopolitikai dinamikára való figyelmeztetés szintén javíthatja a vállalkozások hosszú távú fenntartható fejlődési képességét.