Stawki frachtu spadły o ponad 40%, kupujący puszki aluminiowe zwracają uwagę

W tym roku stawki frachtowe na głównych światowych szlakach handlowych gwałtownie spadły. Szanghajski indeks frachtu kontenerowego (SCFI), barometr rynku żeglugi, osiągnął 3 stycznia tego roku najwyższy poziom 2505,17 punktu. Jednak w ostatni piątek (7) spadł do 1436,30 punktów, co stanowi oszałamiający spadek o 42,67%. Szczególnie mocno ucierpiały kluczowe trasy prowadzące na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych i Amerykę Południową, gdzie spadki wahały się od 45% do 54%, co przypominało niekontrolowaną lawinę. W obliczu tak poważnej sytuacji firmy spedycyjne nie pozostały bezczynne i rozpoczęły działania!

W szczególności, aby ograniczyć ciągły spadek stawek frachtowych, przedsiębiorstwa żeglugowe przyjęły kilka środków. Oprócz ograniczenia rejsów o 7% w ciągu najbliższych pięciu tygodni wdrożyli także strategie, takie jak wymiana dużych statków na mniejsze i odroczenie uruchomienia nowych tras. Jeżeli jednak środki te w dalszym ciągu nie ustabilizują stawek frachtowych, przedsiębiorstwa żeglugowe mogą w dalszym ciągu przestojować swoje statki.

Według przewidywań Drewry’ego, z pierwotnie zaplanowanych 715 rejsów na głównych trasach Europa-Ameryka w ciągu najbliższych pięciu tygodni, 47 rejsów zostanie odwołanych. Spośród nich odwołanych zostanie 43% rejsów przez Pacyfik na wschód, 30% rejsów przez Azję, Europę Północną i Morze Śródziemne oraz 28% rejsów przez Atlantyk w kierunku zachodnim.

Z najnowszego raportu firmy doradczej Linerlytica wynika, że ​​przedsiębiorstwa żeglugowe zaczęły podejmować działania mające na celu ograniczenie wzrostu zdolności przewozowych, próbując odwrócić niedawny spadek stawek frachtowych. Na przykład lider branży Mediterranean Shipping Company (MSC) potwierdził swoje wycofanie się z transpacyficznej trasy Mustang i relokuje swoje największe kontenerowce o nośności 24 000 TEU z trasy Azja-Europa Północna na trasy śródziemnomorskie i Afryka Zachodnia. Ponadto Ocean Alliance przełożyło uruchomienie nowego połączenia Azja-Europa Północna, pierwotnie zaplanowane na marzec, natomiast Premier Alliance ma opóźnić uruchomienie dwóch tras na Pacyfiku pierwotnie planowanych na maj.

Dane z MDS Transmodal pokazują, że przedsiębiorstwa żeglugowe dokonały największych cięć w przepustowości na trasach Pacyfiku w porównaniu z lutym, przy czym w tym miesiącu nastąpiła redukcja o 5%. Łączna zdolność przewozowa w marcu tego roku wyniosła 1,686 mln TEU, co oznacza spadek o 81 000 TEU w porównaniu z poprzednim miesiącem, ale wciąż o 16% więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Jest to postrzegane jako potencjalny prekursor dalszych znaczących cięć mocy produkcyjnych w przyszłości.

Od końca 2020 r. do końca 2024 r. globalna zdolność przewozowa kontenerów wzrosła o ponad jedną trzecią, podczas gdy światowy wolumen przewozów wzrósł o niecałe 10%. Znawcy branży zwracają uwagę, że tak znaczny wzrost przepustowości tylko częściowo może zostać zamortyzowany przez takie czynniki, jak zatłoczenie portów, pandemia czy kryzys na Morzu Czerwonym. Wraz z dostawą nowych statków problem nadwyżki zdolności połowowej stopniowo narasta.

Czas pokaże, czy przedsiębiorstwa żeglugowe przestaną korzystać ze swoich statków. Tymczasem branża obawia się również, że kwestie taryfowe mogą zahamować przepływ towarów. Dane SCFI pokazują, że stawka frachtowa na trasie europejskiej wynosiła 2851 za kontener, ale do 7 dnia tego miesiąca spadła do 1582, co oznacza spadek o 44,51%. Na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych stawka za czterdziestostopową jednostkę ekwiwalentną (FEU) spadła z 4997 do 4997 do 2291, co oznacza spadek o 54,12%. Podobnie na trasie wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych stawka za FEU spadła z 6 481 do 6 481 do 3 329, co stanowi spadek o 48,13%.

Zagraniczny nabywcy puszek aluminiowych powinni z wyprzedzeniem sformułować strategie radzenia sobie, koncentrując się na wahaniach stawek frachtowych, polityce taryfowej, stabilności łańcucha dostaw i ryzyku kursowym w kontekście obecnego współistnienia załamania się stawek frachtu morskiego i problemów taryfowych. Optymalizując koszty logistyki, dywersyfikując ryzyko łańcucha dostaw, renegocjując warunki umów i wykorzystując narzędzia cyfrowe, nabywcy mogą zachować konkurencyjność i osiągnąć kontrolę kosztów w złożonym i zmiennym środowisku rynkowym. Jednocześnie zwracanie uwagi na trendy środowiskowe i dynamikę geopolityczną może również pomóc w poprawie długoterminowej zdolności przedsiębiorstw do zrównoważonego rozwoju.