Цените на товари са потопили над 40%, алуминиевите могат купувачите да обърнат внимание

Тази година процентите на товари по основните световни търговски маршрути са били в стръмен спад. Шанхайският контейнериран индекс на товари (SCFI), барометър на пазара за корабоплаване, беше на височина от 2505,17 точки на 3 януари тази година. Въпреки това, до миналия петък (7 -ми), той падна до 1436.30 точки, поразителен спад от 42,67%. Особено тежко засегнати бяха основните маршрути към западния бряг на Съединените щати, източното крайбрежие на Съединените щати и Южна Америка, като спадът варира между 45% и 54%, наподобяващ неконтролируема лавина. Изправени пред толкова тежка ситуация, корабоплавателните компании не са били бездействащи и са започнали да предприемат действия!

По -конкретно, за да ограничи непрекъснатия спад на тарифите за товари, корабоплавателните компании са приели няколко мерки. В допълнение към намаляването на плаванията със 7% през следващите пет седмици, те също така прилагат стратегии като подмяна на големи кораби с по -малки и отлагайки старта на нови маршрути. Ако обаче тези мерки все още не успеят да стабилизират тарифите за товари, корабоплавателните компании могат допълнително да работят на своите кораби.

Според прогнозите на Дрюри, от първоначално планираните 715 плаващи по основните маршрути на Европа-Америка през следващите пет седмици, 47 плавания ще бъдат отменени. Сред тях 43% от транс-тихоокеанските плавания на изток ще бъдат отменени, 30% от Азиатско-Северна Европа и средиземноморските плавания ще бъдат отменени и 28% от трансатлантическите плавания на запад ще бъдат отменени.

Последният доклад на Consultancy Linerlytica показва, че корабоплавателните компании са започнали да предприемат действия за ограничаване на растежа на капацитета в опит да обърнат скорошния спад на тарифите за товари. Например, лидерът на индустрията Средиземноморска корабоплаване (MSC) потвърди оттеглянето си от Транс-Тихоокеанския маршрут Мустанг и премества най-големите контейнерни кораби от 24 000 TEU от маршрута Азиатско-северна Европа до Средиземноморските и Западна Африка. Освен това, Ocean Alliance отложи стартирането на нов маршрут на Азия-северна Европа, първоначално поставен за март, докато се очаква премиерният алианс да забави старта на два тихоокеански маршрута, първоначално планирани за май.

Данните от MDS Transmodal показват, че корабоплавателните компании са направили най -много намаляване на капацитета по тихоокеанските маршрути в сравнение с февруари, с намаление от 5% този месец. Общият капацитет през март тази година беше 1,686 милиона TEU, намаление с 81 000 TEU спрямо предходния месец, но все пак с 16% по -високо от същия период на миналата година. Това се разглежда като потенциален предшественик за по -нататъшно намаляване на капацитета в бъдеще.

От края на 2020 г. до края на 2024 г. глобалният капацитет за контейнери нараства с повече от една трета, докато глобалният обем на товари се е увеличил с по -малко от 10%. Вътрешните индустрии изтъкват, че такова значително увеличение на капацитета може да бъде частично погълнато само от фактори като задръствания на пристанища, пандемия или криза на Червено море. С доставката на нови кораби проблемът с свръхкапацитета постепенно се разширява.

Дали корабоплавателните компании ще работят на празен ход след това, остава да видим. Междувременно индустрията също е загрижена, че проблемите на тарифите могат да потиснат потока от стоки. Данните на SCFI показват, че процентът на товари за маршрута на Европа е бил 2851 перконтайнер, но до 7 -ия този месец той е спаднал до 1,582, отбелязвайки спад от 44,51%. На западния бряг на маршрута на Съединените щати процентът на четиридесет фута еквивалентна единица (FEU) падна от 4,997 до 4 997 до 2,291, намаление с 54,12%. По същия начин, на източния бряг на маршрута на Съединените щати, процентът на FEU спадна от 6 481 до 6,481to3,329, което представлява спад от 48,13%.

Чужд Купувачите на алуминиеви консерви трябва да формулират стратегии за справяне предварително, като се съсредоточават върху колебанието на товари, тарифната политика, стабилността на веригата на доставките и риска от валутен курс на фона на текущото съвместно съществуване на срив на морския товарен процент и тарифните проблеми. Чрез оптимизиране на логистичните разходи, диверсифицирането на рисковете на веригата за доставки, предоговарянето на договорни условия и използване на цифрови инструменти, купувачите могат да останат конкурентоспособни и да постигнат контрол на разходите в сложна и променлива пазарна среда. В същото време обръщането на внимание на екологичните тенденции и геополитическата динамика също може да помогне за подобряване на дългосрочния устойчив капацитет за развитие на предприятията.